به گزارش «نماینده»، سال که به آخر می رسد نوبت به مصوبه پر حاشیه نرخ کرایه های حمل و نقل عمومی برای سال آینده می شود. معمولا این افزایش هماهنگ با تورم سالیانه ویا درصدی بیش ازنرخ تورم است. بر اساس رسم همیشگی هم مدتی فرمانداری و استانداری در مصاحبه با رسانه ها با آن مخالفت می کنند اما پس از مدتی تاخیر و هرج و مرج قیمت ها همان مصوبه اولیه شورای شهر تهران اجرایی می شود.

پیشنهاد امسال مسئولان شهری برای افزایش نرخ بلیت مترو و اتوبوس افزایش حدود ۵۰ درصدی بود. پیشنهادی که با مخالفت شورا روبه رو شد اما نگاه تازه مسئولان شهری به این حوزه که واقعی شدن قیمت ها برای شهروندان و هدفمند کردن کمک ها به اقشار نیازمند را نشان می داد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران معتقد است : باید به سمتی حرکت کنیم که نرخ کرایه وسایل حمل و نقل عمومی واقعی شده و تنها به یک قشری که نیازمند دریافت یارانه هستند، سوبسید ارائه شود.

مازیار حسینی با بیان اینکه لازم است سیاست کلی درخصوص تعیین نرخ کرایه وسایل حمل و نقل عمومی تغییر کرده و به سمت واقعی شدن قیمت‌ها برویم، گفت: اگر قیمت‌ها واقعی شود، می‌توان به توسعه و نگه‌داشت وسایل حمل و نقل نیز امیدوار بود و به تنها به یک قشر خاص که نیازمند هستند، یارانه ارائه شود، چراکه معتقدیم بخش زیادی از جامعه توانایی پرداخت هزینه واقعی را دارند.

او با تاکید بر اینکه اگر می‌خواهیم حمل و نقلی توسعه یافته و قوی داشته باشیم باید کرایه آن نیز واقعی باشد گفت : بخش زیادی از جامعه توانایی پرداخت کرایه حمل و نقل عمومی را دارند باید برای برخی از افراد جامعه همچون دانشجویان، دانش آموزان و ... سوبسید در نظر گرفت و حتی اگر لازم باشد برای بخشی آن را رایگان کنیم اما توزیع یکسان یارانه در کشورهای دیگر رد شده است. شهرداری هیچ منبعی به غیر از درآمدهای مردمی ندارد و برای اینکه چرخ توسعه حمل و نقل بچرخد باید به سمت واقعی شدن قیمت‌ها برویم.

اعضای شورای شهر تهران چندان با این نگاه موافق نیستند. ابوالفضل قناعتی، عضو هیات رییسه شورای شهر تهران گفت: نباید شرایط را بر مردم سخت کرد و زمانی باید از واقعی شدن قیمت حمل و نقل عمومی سخن گفته شود که درآمدهای مردم هم واقعی شود.

اما می توان بدون افزایش قیمت بلیت از پس افزایش هزینه های مترو برآمد، مترو هنگ کنگ حدود ۲۵ درصددرآمدهای کل خود را از درآمدهای تبلیغاتی، اجاره پارکینگ، اجاره زمین بدست می آورد. هرچند برخی ازمنابعی که در کشورهای دیگر می تواندبه عنوان منبع درآمدی محسوب شود در متروی تهران  تحقق آن با دشواری هایی روبرو است. در بحث تبلیغات محیطی محدودیت هایی که در این زمینه تبلیغ کالاهای خارجی وجود دارد و توان اندک تولید کننده داخلی برای هزینه تبلیغات این منبع مهم از مترو دریغ شده است.

در مقاله ای که اکبر امینی مهر و فرود لطفی در اولین همایش بین المللی اقتصاد شهری، تهران ارائه داده بودند به موضوع ایجاد درآمدهای پایدار در شرکت های بهره بردار مترو پرداخته شده است.

در این پژوهش پیشنهاداتی برای تامین هزینه های شرکت بهره بردار مترو به جای افزایش سالانه قیمت بلیت پیشنهاد شده است.

ساختار مالی متروها به گونه ای است که در اکثر موارد (به غیر از برخی متروهای آسیایی) هزینه عملیات به طور کامل از درآمد شرکت قابل تأمین نیست.  بر اساس آمار شرکت بهره برداری متروی تهران در سال ۹۴ توانسته است فقط ۲۴ درصد از هزینه های خود را از محل فروش بلیت و درآمدهای ثانویه تامین کند. درآمد شرکت های بهره برداری مترو از درآمد های عملیاتی و درآمدهای غیر عملیاتی بدست می آید. درآمدهای‌ عملیاتی‌ شامل درآمد فروش بلیط می شود. درآمدهای غیر عملیاتی شامل درآمدهای  تبلیغاتی، درآمد اجاره غرفه ها و مکان های تجاری می شود.

اما نوع و تعداد هریک از این درآمدها در کشور های مختلف متفاوت است. همچنین  نسبت هر یک از این عنوان درآمدها در درآمد کل شرکت های مترو دنیا متفاوت است. درآمد فروش بلیط در مترو هنگ کنک تا ۱.۵ برابر هزینه های های عملیاتی ودر لس آنجلس فقط ۲۷ درصد هزینه های عملیاتی را پوشش می دهد.

قیمت بلیت مترو در هنگ کنگ ۰.۹۱ یورو  ودر لس آنجلس  امریکا ۱.۹۱ یورو   است. پس علت درآمد بالای  مترو  هنگ کنگ مربوط به قیمت بلیط نیست، چون حداقل ۵۶ شرکت مترو در دنیا وجود دارند که قیمت بلیط آنها از قیمت بلیط مترو هنگ کنگ بالاتر است ولی درآمدهای آنها به مراتب از درآمد مترو هنگ کنگ پایین تر است.

علت این امر به تعداد مسافر سالانه مترو و همچنین فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی در هر کشوری بستگی دارد. بیشترین درآمد حاصل از فروش بلیط مربوط به هنگ کنگ است. سیستم مترو هنگ هنگ با درآمد حاصل از فروش بلیط تا ۱.۵ برابر هزینه های عملیاتی خودرا پوشش می دهد و این نشانه سودآوری مترو هنگ کنگ است. بعد از هنگ کنگ بیشترین درآمد حاصل از فروش بلیط مربوط به متروسنگاپور است. بعد ازمترو سنگاپور بیشترین درآمد حاصل از فروش بلیط در مترو سائوپائولو و مترو سانتیاگو حاصل  می شود.

درآمد غیر عملیاتی سهم ناچیزی در درآمدهای مترو لندن دارند. دربین ۱۲ مترو مشهور دنیا تنها مترو هنگ کنگ است که حدود ۲۵ درصد درآمدهای کل خود را از درآمدهای تبلیغاتی، اجاره پارکینگ، اجاره زمین بدست می آورد. مترو هر شهری که قادر به کنترل کردن هزینه های خود نباشد، برای تامین درآمدهای خود اولین کاری که انجام می دهد، افزایش قیمت بلیط است.

بدیهی است که هزینه های عملیاتی و غیر عملیاتی شرکت های مترو رابطه مستقیمی با قیمت بلیط دارند. از این رو بیشتر کشورهای دنیا بدنبال راهکار هایی در جهت کنترل مدیریت مالی خود و یا راهکارهایی جهت افزایش درآمد و در نتیجه وابستگی کمتر خود هستند که بی شک متروی تهران نیز از این قاعده مستثنی نیست.

این پژوهش دانشگاهی با الگو برداری از کشورهای موفق در زمینه تامین درآمد های مترو ۲۱ عامل را برای افزایش درآمدهای پایدار مترو استخراج کرد.

توجه ویژه به موضوعات فنی، توجه ویژه به نوسازی و مدرن سازی دائمی، توجه به ساختار سهام و سهام داران «ساختار کاملاً دولتی تا کاملا خصوصی»، استفاده از امکانات مترو برای فعالیتهای غیرمسافری، ایجاد جذابیت های خاص و زیباسازی ایستگاههای مترو، استفاده از تبلیغات مناسب آموزشی روز، کاهش تاخیرات، بالا بردن ضریب ایمنی سفر با مترو، کاهش سرفاصله زمانی حرکت قطارها، ایجاد خطوط و ایستگاه های جدید، تقسیم بندی مشتریان مترو جهت ارایه خدمات، ایجاد مکان هایی مانند رستوران و سینما و موزه در مترو، ایجاد فروشگاه های زنجیره ای مترو، افزایش سطح دانش کارمندان مترو، انجام به موقع فعالیت های نگهداری و تعمیرات، فعالیت های اجتماعی و فرهنگی، نیروی انسانی(جذب نیروهای جوان و با استعداد-مشارکت کارکنان-پرورش مدیران نسل بعد با دید کاملا تجاری)، ساختار سازمانی(توجه به واحدهای فنی و بازاریابی و توسعه تجاری)، برون سپاری در خدمات با سطح تخصصی پایین، برون سپاری خدمات با سطح تخصصی خیلی بالاوایجاد جاذبه های فیزیکی فضاها برای برندهای معتبر ۲۱ عاملی است که پژوهشگران برای افزایش درآمدهای شرکت های بهره برداری مترو پیشنهاد داده بودند و از ۲۰ خبره و کارشناس حوزه بهره برداری مترو در خصوص آن نظر سنجی کردند.

نتایج به دست آمده این نظر سنجی نشان داد که مهمترین معیار جهت ایجاد و افزایش درآمد پایدار در شرکت بهره برداری متروی تهران ایجاد خطوط و ایستگاههای جدید است. و بعد از آن به ترتیب کاهش سرفاصله زمانی حرکت قطارها(هدوی)، ایجاد جاذبه های فیزیکی فضاها برای برندهای معتبر، ایجاد جذابیت های خاص و زیباسازی ایستگاههای مترو، توجه ویژه به موضوعات فنی، ایجاد فروشگاه زنجیره ای در مترو،   نیروی انسانی(جذب نیروهای جوان و با استعداد-مشارکت کارکنان-پرورش مدیران نسل بعد با دید کاملا تجاری(و ایجاد مکان هایی مانند رستوران و سینما و موزه در مترو در رتبه های بعدی قرار دارند.

به اعتقاد کارشناسان حوزه مترو، ایجاد خطوط و ایستگاه های جدید با توجه به ساختار شکل گرفته شرکت بهره برداری، در افتتاح خطوط و ایستگاه های جدید همواره شیب افزایش درآمد نسبت به هزینه های ناشی از افتتاح خطوط و ایستگاه ها بیشتر خواهد بود. همچنین با فراهم کردن امکانات مورد نیاز برندهای معتبر برای برگزاری نمایشگاه های موقت و دائم در ایستگاه های مترو ضمن درآمدزایی برای شرکت باعث افزایش جذابیت فضای مترو برای مسافرین می شود. احداث مکان هایی که بسیاری از مایحتاج عمومی مردم را  نیز فراهم می کند با توجه به سهولت در خرید و حمل ونقل آسان می تواند سود آوری دائمی و قابل توجهی را برای شرکت رقم زند.